Italia bloccata, sulla Roma-Latina una «guerra» di 18 anni

Si parte dall'Anas e si ritorna all'Anas, passando per una gara in project financing da 2,8 miliardi, un cospicuo stanziamento Cipe, un ricorso al Tar, un appello al Consiglio di Stato (seguito da un ulteriore ricorso al Consiglio di Stato e da un ricorso in Cassazione, entrambi in iter) e discussioni infinite. Se esistesse una classifica sul gioco dell'oca negli appalti, la "mitica" autostrada Roma-Latina avrebbe il primo posto per acclamazione: dopo 18 anni di discussioni, atti, proposte, progetti e carte bollate, ad oggi l'unica certezza è che l'opera esiste solo nella realtà virtuale. L'infrastruttura è ritenuta un sostegno importante al tessuto produttivo e al sistema logistico del basso Lazio e all'hinterland agro-industriale; consentirebbe un collegamento più rapido da e per l'aeroporto di Fiumicino; e accorcerebbe i tempi per raggiungere il litorale laziale, meta turistica ma anche sede di tante seconde case di romani.

Di una strada a pedaggio tra Latina e Roma si favoleggia da trent'anni, ma è solo nel 2001 che il "corridoio tirrenico" viene promosso a opera strategica e inserito nella legge obiettivo. Sempre nel 2001, l'attuale Via Pontina esce dall'orbita dell'Anas e viene conferita alla regione Lazio, in nome del "federalismo stradale" voluto dalle regioni. Da adesso in poi se ne occuperà Autostrade del Lazio (Adl), spa paritetica Anas-Regione Lazio, che nel novembre 2011 lancia una gara in project financing da quasi 2,8 miliardi per realizzare 68,3 km di autostrada (in parte a pedaggio e con ampi tratti in nuova sede), più 46,2 km di viabilità secondaria, più l'asse trasversale di 31,5 km tra Cisterna di Latina e Valmontone (cioè un link con la A1 Roma-Napoli). Quest'ultimo tratto, tuttavia, sebbene incluso nella gara, richiede 500 milioni pubblici mai trovati. Intanto nel 2004 il Cipe stanzia 460 milioni. L'autunno scorso, il governo ha evitato la perenzione di questi fondi, prolungando anche il termine per gli espropri. Il progetto guadagna così un altro anno e otto mesi di vita.

La gara di Adl vede solo due big in corsa: il consorzio spagnolo Sis e Salini-Impregilo (con Astaldi, Ghella e Pizzarotti). Le buste con le offerte vengono aperte tre anni fa: il 19 febbraio 2016. Gli spagnoli fanno l'offerta più competitiva e vincono. Siamo a luglio 2016. Impregilo Salini impugna l'esito di fronte al Tar Lazio, che respinge il ricorso e conferma l'aggiudicazione a Sis. Scatta l'appello al Consiglio di Stato, che viene accolto, ma non vince nessuno: la sentenza di Palazzo Spada pubblicata il 13 settembre 2018 (n.5374), dopo una complessa istruttoria tecnico-finanziaria affidata alla Banca d'Italia, annulla l'aggiudicazione a Sis e annulla, quasi totalmente, la procedura. Tra le altre cose, i tecnici di Bankitalia dimostrano che il contributo pubblico richiesto da Sis (preferito dalla commissione perché inferiore a quello di Impregilo) è in realtà un prestito senza adeguata garanzia di restituzione.

La gara si blocca, producendo un ulteriore strascico giudiziario: Sis, infatti, nel novembre scorso, ha fatto ricorso al Consiglio di Stato per la revoca della sentenza di settembre (l'udienza è fissata al 28 marzo prossimo). Cui è seguito, il 6 dicembre 2018 un ulteriore ricorso di Sis, in Cassazione, sempre per sterilizzare la sentenza di settembre (a quest'ultimo ricorso ha aderito anche Adl). La battaglia legale, pertanto, prosegue.Intanto è di pochi giorni fa una novità importante: dal 21 gennaio scorso gli sgangherati e pericolosi 99,2 km dell'attuale via Pontina sono rientrati all'Anas, in nome di un vasto "contro-federalismo stradale", sottoscritto da Anas e varie regioni, Lazio incluso. Si chiude così il cerchio: dopo essere partiti dall'Anas si torna, dopo 18 anni, all'Anas, senza aver realizzato neanche un metro di autostrada e con la via Pontina in condizioni peggiori di quando è stata presa in carico dalla Regione.

La storia si presta anche ad altre letture. Il progetto della nuova autostrada non è mai stato sottoposto ad alcun dibattito pubblico. E ci sono battaglieri comitati locali, contrari all'opera, che hanno buon gioco in una situazione che vede la politica nettamente divisa: la Lega è favorevole al progetto, M5S apertamente contrario (sindaca di Roma inclusa) mentre il Pd – e in particolare il presidente del Lazio, Nicola Zingaretti – evita di pendere una posizione netta, limitandosi a chiedere che l'autostrada venga realizzata in house dall'Anas (anche attraverso Adl), con due miliardi di euro pubblici, da trovare. Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli resta sottocoperta e prende tempo: dal suo staff fanno sapere che si attende l'esito dei ricorsi ancora aperti. Cioè se ne riparla verso aprile-maggio.

Intanto l'economia reale resta incolonnata sulla Pontina, sui cui l'Anas investirà quest'anno circa 23 milioni in manutenzioni, tra manto stradale e guardrail (i primi cantieri sono stati aperti il 6 febbraio). «L'autostrada Roma-Latina – non si stanca di sottolineare Giorgio Klinger, presidente di Unindustria Latina – è necessaria per lo sviluppo industriale e turistico dell'area. Il dibattito non dovrebbe essere sulla scelta tra farla o non farla, ma sulla scelta di farla, lavorando a una intelligente modulazione del pedaggio, senza penalizzare i pendolari. Potenziare la Pontina non funziona, perché è piena di restringimenti e strozzature ineliminabili a causa di cavalcavia, tratti urbani e sconfinamenti impossibili nella riserva presidenziale di castel Porziano: il suo ammodernamento costerebbe un miliardo e non si raggiungerebbe lo scopo». Peraltro, ricorda Klinger, la Pontina ha un limite di velocità di 60 km/h su un terzo del tracciato e di 90 km/h sul resto. L'autostrada è necessaria anche per i costruttori romani: «Dopo il fallimento del project financing, tocca allo Stato trovare i soldi per realizzarla, con una gara a cura di Anas, suddivisa in più lotti territoriali», chiede il presidente dell'Acer, Nicolò Rebecchini.