Sicurezza strade, conto alla rovescia per la valutazione del rischio

Entro il 2024 tutte le strade della rete transeuropea, tutte le autostrade, le strade principali e quelle extraurbane finanziate in parte o totalmente con fondi dell'Ue dovranno essere sottoposte ad una valutazione sistematica del rischio al fine di individuare le criticità e programmare gli interventi necessari per prevenire o ridurre gli incidenti mortali ed il numero di feriti gravi. Un'indagine "a tappeto", estesa quindi oltre la rete Ten-T, e che va eseguita su tutta la rete infrastrutturale, dunque non solo sui tratti ad elevata concentrazione di incidenti. È quanto dispone il decreto legislativo che recepisce la direttiva Ue 2019/1936 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Il Dlgs (numero 213 del 2021), pubblicato sulla Gazzetta ufficiale, entra in vigore dal prossimo 31 dicembre.

Il provvedimento modifica il decreto legislativo 35 del 2011, ampliandone il campo di applicazione. A partire dal 31 dicembre 2021, il Dlgs del 2011 disciplinerà non solo la gestione della sicurezza della rete stradale transeuropea (in cui ricadono gran parte delle autostrade italiane e parte della rete stradale di interesse nazionale a gestione Anas), ma anche le autostrade e le strade principali, non inserite nella rete stradale transeuropea, nonché le strade che attraversano aree extraurbane, aperte al traffico automobilistico generale (sono escluse le piste ciclabili e le strade di accesso a siti industriali, agricoli e forestali) e finanziate in parte o totalmente con risorse Ue. Inoltre, a partire dal 1° gennaio 2025 le regole sulla gestione della sicurezza contenute nel Dlgs 35 del 2011 saranno estese anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale non ricomprese nella Ten-T.

Dunque, le norme che regolano le valutazioni di impatto per i progetti, la gestione della sicurezza, i controlli e le ispezioni sulla rete transeuropea dei trasporti, dal 31 dicembre saranno estese alle autostrade e alle strade principali al di fuori della rete Ten-T, nonché alle strade extraurbane realizzate, in tutto o in parte, con l'utilizzo di fondi dell'Ue. Slitta al 31 dicembre 2024 il termine entro cui le regioni e le provincie autonome dovranno dettare norme ad hoc per la gestione della sicurezza delle strade di competenza regionale e degli enti locali, con riferimento particolare alle infrastrutture beneficianti di fondi Ue.

Valutazione del rischio dell'intera rete entro il 2024
Al fine di migliorare la sicurezza stradale, nasce la valutazione delle strade a livello di rete, ossia una procedura di mappatura del rischio sistematica che serve per valutare la sicurezza delle strade. Una sorta di fotografia del rischio di incidenti che riguarda l'intera rete. Si tratta di un approccio nuovo perché la valutazione della sicurezza, che include un'indagine visiva delle caratteristiche intrinseche delle strade, non è riservata ai soli tratti con un numero elevato di incidenti mortali, ma l'intera rete stradale aperta al traffico oggetto del Dlgs deve essere sottoposta ad una valutazione sistematica, anche attraverso dati raccolti per via elettronica e digitale, al fine di individuare i tratti di strada che necessitano di ulteriori ispezioni ed interventi. L'obiettivo è definire le priorità di investimento individuando quelle correzioni che potrebbero dare un apporto significativo all'incremento della sicurezza dell'intera rete.

La valutazione della sicurezza delle strade a livello di rete misura il rischio di incidente e la gravità dell'impatto sulla base anche di un'indagine visiva, in loco o con messi elettronici, delle caratteristiche di progettazione della strada. L'indagine è "a tappeto" perché non si attiva più, prioritariamente, solo nel caso di un numero elevato di incidenti e prende in considerazione sia i tratti che hanno registrato un numero considerevole di incidenti gravi in proporzione al flusso, ma anche le caratteristiche progettuali dell'opera (sicurezza intrinseca) indipendentemente dal numero di incidenti occorsi. Sono tante le componenti da mettere a sistema nella valutazione, come: le caratteristiche generali, quelle geometriche, presenza di ostacoli e sistemi di contenimento, incroci, presenza di ponti e gallerie, il volume di traffico, i dati sugli incidenti, la manutenzione (difetti del manto stradale, condizioni della segnaletica, etc..). In altre parole, la classificazione della sicurezza non è più basata sul potenziale di miglioramento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti, ma sul rischio legato sia agli incidenti che alle caratteristiche intrinseche delle infrastrutture. Il potenziale di miglioramento e di risparmio, insieme al livello di rischio, resta comunque il principio-guida per decidere l'ordine di priorità degli interventi correttivi.

Prima valutazione entro il 2024
In Italia, la prima valutazione della sicurezza stradale a livello di rete dovrà essere effettuata entro il 2024 per poi ripetersi con una frequenza sufficiente a garantire livelli di sicurezza adeguati, e comunque almeno ogni cinque anni. Tutti i tratti della rete devono essere classificati in una delle tre categorie, in base al loro livello di sicurezza. Infine, il Mims dovrà inviare alla Commissione europea, entro il 31 ottobre 2025 e successivamente ogni 5 anni, una relazione sulla classificazione della sicurezza dell'intera rete.

Ispezioni periodiche
Le ispezioni periodiche non derivano più dalla messa a punto di un apposito programma biennale, vanno invece eseguite con una frequenza idonea a garantire livelli adeguati di sicurezza e almeno ogni cinque anni. Le ispezioni continuano ad essere effettuate dagli esperti della sicurezza stradale (interno od esterni all'organo competente) inseriti nell'apposito elenco istituito presso il ministero delle Infrastrutture. Per i tratti stradali contigui alle gallerie della rete stradale transeuropea di lunghezza superiore a 500 metri, soggette al Dlgs 264 del 2006, le ispezioni devono coinvolgere anche il personale esperto di cui si avvale la Commissione permanente per le gallerie per le ispezioni periodiche. Le ispezioni congiunte vanno effettuate con frequenza sufficiente a garantire la sicurezza e comunque almeno ogni sei anni (anche il Dlgs 264 del 2006 prevede ispezioni periodiche almeno ogni sei anni).

Ispezioni mirate
Sulla base poi dei risultati delle valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete, l'organo competente deve garantire l'esecuzione di ispezioni di sicurezza stradale mirate, volte cioè ad individuare condizioni pericolose, problemi o difetti che aumentano il rischio di incidenti, o di interventi correttivi diretti. Tali ispezioni, eseguite anch'esse dagli esperti iscritti nell'elenco del Mims, devono tenere conto anche delle indicazioni contenute in un nuovo allegato al Dlgs (il II-bis), in cui si elencano alcune componenti a cui prestare attenzione, tra queste la visibilità, le caratteristiche di incroci ed interscambi, l'illuminazione e la segnaletica e le disposizioni per gli utenti della strada vulnerabili. Gli interventi correttivi andranno destinati principalmente ai tratti di strada con bassi livelli di sicurezza e che hanno un elevato potenziale di miglioramento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti. L'ordine di priorità degli interventi, basato sul rischio, fa parte di un piano d'azione che l'organo competente deve aggiornare almeno ogni cinque anni.

Gli utenti della strada vulnerabili
Viene introdotta una particolare attenzione per gli utenti della strada vulnerabili, ossia gli utenti non motorizzati, tra cui i ciclisti e pedoni, i disabili in carrozzella e gli utilizzatori di veicoli a motore a due ruote, che, secondo quanto riporta la direttiva Ue, hanno rappresentato nel 2017 il 47% delle vittime di incidenti stradali nell'Ue. Con le modifiche al Dlgs 35 del 2011 si impone un'attenzione a tali utenti: tutte le procedure previste dal decreto (valutazione di impatto e controllo dei progetti, valutazione della sicurezza a livello di rete e le ispezioni periodiche e mirate) devono tutelare la loro sicurezza. A partire dal 17 dicembre 2024, i programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale dovranno includere anche il tema della sicurezza degli utenti vulnerabili.
Segnaletica leggibile anche dai sistemi automatizzati di assistenza alla guida
L'ente proprietario della strada deve assicurare che l'apposizione della segnaletica stradale orizzontale e verticale sia leggibile e visibile dai conducenti e anche dai sistemi automatizzati di assistenza alla guida.

Archivio Ainop per le segnalazioni
L'archivio informatico nazionale delle opere pubbliche, la cosiddetta piattaforma Ainop, dovrà anche funzionare come sistema di segnalazione spontanea accessibile on line a tutti gli utenti della strada. Il sistema servirà per facilitare le segnalazioni su incidenti o rischi reali o potenziali per la sicurezza dell'infrastruttura stradale.

Ansfisa gestisce i dati sugli incidenti mortali
I dati sugli incidenti mortali che gli organi competenti devono registrare in un'apposita relazione sono quelli verificatisi sulla rete stradale ricadente nell'ambito di applicazione del Dlgs. A sovrintendere alla gestione di tali dati è l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa).

Tariffe a carico dei gestori anche per le ispezioni mirate
Il Mims e l'Ansfisa provvedono alle attività di controllo, valutazione ed ispezione (comprese le ispezioni mirate) mediante tariffe da porre a carico dei gestori non pubblici. Tali tariffe sono aggiornate ogni tre anni con un decreto del Mims, emanato di concerto con il ministero dell'Economia, su proposta dell'Ansfisa.