Urbanistica

Alta velocità post Covid e Recovery, per Ferraris subito due sfide decisive

Per il Pnrr passa il rapporto con il governo, per l’Av la sostenibilità dei conti

di Giorgio Santilli

La sfida del Recovery Plan, su cui non solo le Fs, ma l'intero Paese si gioca l'osso del collo, è sotto gli occhi di tutti e non è difficile capire che il rapporto con il governo del nuovo amministratore delegato delle Ferrovie, Luigi Ferraris, si giocherà subito tutto su questo tema. Ci sono quasi 40 miliardi per Fs. Per la holding significa dotarsi di una struttura di coordinamento agile, potente ed efficiente, capace di garantire a Rfi, la controllata che ha in carico gli investimenti infrastrutturali, tempi certi su molti aspetti, da quelli finanziari alle assunzioni per rafforzare la struttura, ai rapporti con le progettazioni fatte da Italferr, a un sistema di monitoraggio e di controllo che allerti subito per ritardi della Rete. Più autonomia alle controllate o poteri di indirizzo della holding? È la governance la prima risposta che Ferraris dovrà probabilmente dare, considerando anche il ruolo di Anas, che non si è mai integrata a pieno nel gruppo, e alcuni aspetti di regolazione e indipendenza di Rfi che anche l'Autorità dei trasporti ha spesso segnalato.Ma l'altro tema strategico - che guarda alla controllata del trasporto, Trenitalia - è che cosa ne sarà dell'Alta velocità nel dopo-Covid.

Non c'è solo una questione di cadenzamento di orari o di numeri di treni da far viaggiare. È invece un fatto di tenuta, di sostenibilità economica del gruppo. La Roma-Milano ha riportato il treno al centro del sistema di mobilità del Paese e ha risanato i bilanci di Fs: Mauro Moretti l'ha portata dall'inferno dei conti sempre in rosso a bilanci in utile. Le Fs hanno vissuto di quella scelta anche quando la puntualità è venuta meno, quando la rete si è rivelata satura, quando il resto stentava a marciare (trasporto regionale e merci). Lavorare sulla ricostituita colonna vertebrale del Paese può essere un gioco facile. Il Covid ha interrotto tutto questo e il treno deve ora rispondere a bisogni in forte cambiamento e a una domanda che potrebbe modificarsi strutturalmente. Nessun business di trasporto - i già citati regionali e merci o anche i nuovi orizzonti dei treni veloci in Grecia, Spagna e Francia - ha in sé la potenza di tenere insieme la struttura delle Fs. C'è poco da scherzare.

La seconda risposta, quindi, sarà come tenere in piedi la redditività dell'Alta velocità e del gruppo Fs in un orizzonte medio-lungo. Il sentiero va tracciato subito. Il trasporto regionale - che è stato avviato a standard più elevati grazie al rinnovo delle flotte e al serrato confronto con le Regioni - può fare molto per rimettere le Fs al centro in un mondo ad alta domanda di sostenibilità. Così come un'integrazione intermodali fra i segmenti verticali in cui Fs è presente. Sotto questi profili gli investimenti del Recovery nelle grandi città potrebbero contare più degli altri.E qui c'è un altro aspetto-chiave del pensiero strategico di cui le nuove Fs devono dotarsi. Chi ha progettato la Torino-Milano-Roma-Napoli scommetteva fin dall'inizio sulla sua capacità di fare delle Fs un gruppo nuovo. Ma che traffico, che ricavi, che redditività si aspettano le nuove Fs dalla rete Av allargata che si va delineando? Dalla Roma-Pescara, dalla Salerno-Reggio Calabria, dalla Battipaglia-Potenza-Metaponto-Taranto? Qual è la scommessa per il gruppo Fs? Queste opere non si potevano non fare ormai. Un Paese diviso in due fra le città Tav e le città no-Tav - come hanno dimostrato gli studi di Ennio Cascetta - non era più sostenibile. La politica non può dire ai cittadini del Sud che sono cittadini di serie B e il Recovery offre l'occasione di sanare questa frattura. L'obiettivo politico è chiaro e, per altro, paga l'Europa. Ma spiegare come inserire queste linee in un business redditizio spetta, fin d'ora, alle nuove Fs. Ci sono traguardi più immediati che possono consentire di sfruttare al meglio l'effetto rete Av: il sottopasso di Firenze con la separazione dei flussi di lunga e breve percorrenza, i collegamenti con l'Europa, il terzo valico, la Milano-Venezia. La progressiva entrata in esercizio di queste linee e lo scenario post-Covid dovranno servire a pensare da subito una nuova offerta ferroviaria attrattiva e sostenibile.

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