Manutenzione di infrastrutture prioritaria ma accelerazione a rischio senza traino Pnrr

Siamo «un Paese a tempo», con un «patrimonio edilizio e infrastrutturale fragile»: così scriveva il Cresme nel Rapporto di fine 2019 ricordando numeri spietati: «743.500 edifici inutilizzati, 1,3 milioni di edifici a rischio alluvione, 551.000 edifici a rischio frana, 325.000 edifici costruiti in calcestruzzo armato e in forte stato di degrado strutturale, strade, ferrovie e ponti senza manutenzione, 79.000 chilometri di strade a rischio alluvione e 30.000 chilometri a rischio di frana, 1.000 chilometri di ferrovie in aree a rischio alluvione e 600 a rischio frana». Il Covid ci ha forse distolto da questa tragedia nazionale, quella della carenza di manutenzione infrastrutturale, ma episodi di cronaca arrivano spesso a ricordarcela con una cadenza che ormai non lascia più spazi al dubbio. La necessità di investire in una manutenzione «più profonda per evitare disastri» è ormai avvertita dall'intero Paese, soprattutto dopo la tragedia del Ponte Morandi.

La risposta è stata molto variabile. Dove è stato possibile accentrare il tema della sicurezza i risultati in termini di impegno si sono visti, anche se c'è ancora da moltiplicare questi sforzi per uscire dall'emergenza. Le ferrovie, per esempio: Rfi è passata da 1.495 milioni di investimenti per la sicurezza in senso lato (manutenzione straordinaria, sicurezza armamento, diagnostica fissa e mobile, tecnologie per la circolazione) nel 2015 a 1.884 milioni in una crescita che ha riguardato anche gli stanziamenti previsti dal contratto di programma che nelle annualità 2020 e 2021 prevedono 2-2,5 miliardi aggiuntivi di risorse. Cresciuta anche la manutenzione ordinaria dai 1.080 milioni del 2015 ai 1.215 del 2019 (con una leggera flessione a 1.191 nel 2020 per il Covid).Anche lo Stato, a livello centrale, pur con la lentezza delle sue procedure attuative, amministrative e contabili, muove qualche passo: proprio ieri il Mef ha firmato e spedito alla Corte dei conti il decreto che ripartisce 1,150 miliardi per la sicurezza di ponti, viadotti e strade provinciali.

La manutenzione esaspera, però, i difetti italiani: in particolare la frammentazione delle responsabilità del sistema pubblico fa sì che fuori di alcuni centri decisionali chiaramente identificati, tutto diventi più vago. L'esempio viene proprio dalle strade: l'Anas segue le orme di Rfi e nel contratto di programma avrà circa un miliardo per annualità, ha avviato programmi specifici, ha ripreso in carico 6.500 chilometri che il velleitario «federalismo stradale» aveva trasferito alle Regioni, con il risultato proprio di un abbattimento della manutenzione. Abbiamo visto episodi di ponti stradali crollati senza capire di chi fosse la competenza.Ora il Paese si rimette in moto con il Recovery Plan che diventa la priorità assoluta in termini di ripartenza degli investimenti. La manutenzione delle infrastrutture è fuori del piano, se non per piccole quote e su singoli segmenti. Questo perché l'Europa non ha previsto di finanziare con Next Generation Eu manutenzioni, se non legate a investimenti innovativi. Fa eccezione il dissesto idrogeologico che avrà 8,9 miliardi: il finanziamento è per nuove opere, come richiede la Ue, ma qui le nuove opere coincidono con forme di manutenzione del territorio. Stessa cosa per alcuni finanziamenti concessi ai comuni. Con il Paese concentrato sul Recovery, il rischio di dimenticare la priorità manutenzione si fa ancora più alto.