Gibelli (Asstra): «Aziende pubbliche pronte a guidare la mobilità digitale»

Gli spostamenti con il trasporto collettivo restano, anche a ottobre, un 10-20% sotto il livello pre-Covid: pesa la bassa propensione (43%) a viaggiare con bus e metro degli utenti abituali, mentre resta fedele chi fa ricorso alla mobilità privata (84%). In termini di quote, il trasporto pubblico perde 4,7 punti percentuali, fermandosi a 22,6%, mentre il trasporto privato guadagna 6 punti crescendo al 53,2%. La perdita di fatturato delle aziende di trasporto pubblico locale nel 2021 non dovrebbe chiudere lontano dal 2020: 2 miliardi contro 2,2. Ma il seminario organizzato ieri e oggi da Asstra (associazione delle aziende del trasporto pubblico locale), con il supporto tecnico di Ambrosetti, su «Next generation Mobility» si concentra sulle sfide che potranno consentire al trasporto collettivo di prendersi una rivincita e garantirsi un futuro. Tre sono i temi-chiave su cui cominciano ad arrivare le prime risposte strategiche: 1) chi guiderà il passaggio ai servizi di mobilità gestiti e integrati attraverso piattaforme digitali (Mobility as a Service, MaaS) o, se si preferisce, chi conquisterà, a furia di investimenti, innovazione e posizioni di forza nel mercato, il ruolo di «MaaS integrator»? 2) Qual è la risposta alla sfida lanciata dalla legge sulla concorrenza che chiede meno concessioni monolitiche e più competizione fra i servizi di trasporto? 3) Che lezioni lascia la Pandemia?

Ne abbiamo parlato con il presidente di Asstra, Andrea Gibelli, e abbiamo letto il ricco documento di 40 pagine che Asstra e Ambrosetti presenteranno oggi al convegno, «Le imprese della mobilità come leva per la trasformazione sostenibile e per la competitività del Paese». Ne vengono fuori le prime risposte che evidenziano l’esistenza di un disegno strategico che il mondo pubblico prova a mettere in campo in una battaglia che ridefinirà equilibri, mercati e operatori della mobilità urbana. Alla prima domanda il documento citato dà risposte chiare. «Il MaaS integrator che integra - dice il documento - può essere l’operatore di trasporto collettivo, che sulla base della centralità del servizio di trasporto all’interno dell’ecosistema della mobilità urbana, è in grado - per competenze e conoscenze del territorio servito - di integrare sulla piattaforma una selezione di altri servizi». Oltre alla capacità di generare e convogliare informazioni e dati, la partita si gioca sulla componente infrastrutturale per l’accesso ai servizi di trasporto, «sistema che viene gestito e manutenuto dalle imprese di Tpl». Quanto al «MaaS provider», per lo studio «può essere alternativamente un operatore commerciale che è riuscito a integrare (verticalmente o attraverso partnership) un numero rilevante di operatori di mobilità di una certa città oppure una piattaforma con back end open in cui più attori condividano i dati». Il trasporto pubblico vuole giocare le sue carte in una sfida vitale per la sua sopravvivenza.

All’obiezione che un eccesso di presenza pubblica e di spazio per gli attuali incumbent anche nei nuovi servizi digitali può limitare la concorrenza e l’ingresso di nuovi operatori - in un disegno comunque contrario a quello presentato dal governo - Gibelli risponde che «la concorrenza è una sfida che noi accettiamo in pieno», che «la volontà è di favorire, attraverso l’integrazione digitale, l’ingresso nel mercato di nuovi operatori, anche piccoli, perché la Pandemia si è incaricata di dimostrare che non è vero che grande è bello, ma piuttosto che fra i piccoli ci sono molte realtà dinamiche e capaci di risposte più veloci» e infine che sarà utile alla crescita dell’intero settore «far entrare nel perimetro del trasporto pubblico locale anche i servizi MaaS». Rivendicando, in sostanza, alle aziende del trasporto pubblico locale una capacità di aggregazione e integrazione degli operatori e una conoscenza del mercato e del territorio che si trasforma anche in «capacità di generare quei dati necessari per alimentare i sistemi informativi». Serve una forte innovazione tecnologica e qui i 40 milioni destinati dal Pnrr sono «insufficienti». Sarà il Pnrr, ancora una volta, a dare forma al futuro.

L’eredità della Pandemia, infine. Ovviamente, la forte accelerazione sulla sfida della sostenibilità ambientale: bisogna avviare subito il ricambio radicale dei mezzi di trasporto, spingendo su fondi ordinari e attuazione del Pnrr. «Servono semplificazioni estreme per attuare il Piano nei tempi», dice Gibelli. La Pandemia ha anche messo in luce la necessità di rendere più flessibile il sistema del Tpl troppo rigido. A questo proposito una misura nazionale considerata centrale è la diversificazione delle tariffe, che potranno essere flessibili a seconda delle ore e dei luoghi dello spostamento. «Un sistema di tariffe flessibile - dice Gibelli - non va inteso come punitivo, ma al contrario come premiante verso quegli utenti che potranno abbandonare lo spostamento nelle ore di punta per farlo in altre ore. Uno dei nostri obiettivi è allungare la curva temporale degli spostamenti nell’arco della giornata». La bigliettazione elettronica è l’altro passaggio capace di coniugare ovunque esigenze degli utenti e generazione di dati.

Ma un’eredità della Pandemia che sta molto a cuore a Gibelli è quella positiva, sperimentata in questi mesi nelle riunioni con i prefetti per creare un dialogo fra scuole e sistema di trasporto. «I prefetti - dice Gibelli - hanno svolto surrettiziamente le figure dei mobility manager, fissando tempi e modi degli spostamenti delle città. Non bisogna lasciar cadere questa pianificazione dei flussi, ma va portata nelle aziende, nei supermercati, nei centri commerciali, nei distretti industriali, in modo che, grazie anche a incentivi, il mondo privato dia un contributo importante a ridefinire il modo in cui le città vivono la mobilità».