Project financing/3. Pfi Award alla Linea 5 Milano: primo metrò in Pf, primo bond

Due closing finanziari (uno nel 2007 per la prima tratta e l'altro nel 2015 comprensivo del primo e del secondo lotto), l'utilizzo del project bond da 150 milioni di euro e l'apertura in tempo per l'Expo 2015: la Metro 5 di Milano, un'opera da 1.576 milioni di euro compresa l'Iva, appare per tutti questi motivi come una infrastruttura dal carattere eccezionale tanto che è stata eletta Transport Deal of the Year 2015 (area Europa) nell'ambito del PFI Award, l'evento promosso dalla rivista specialistica Project Finance International Magazine per le eccellenze in ambito finanziario a livello mondiale.

Il premio PFI Award è stato ritirato a Londra il 3 febbraio dai rappresentanti di Metro 5 Spa - Astaldi (38,7%), Ansaldo STS (24,6%), Hitachi Rail Italy (7,3%), Atm (20,0%) e Alstom Ferroviaria (9,4%) - ma questo non è l'unico appuntamento che attende nel 2016 la nuova linea meneghina che intanto ha nominato come nuovo Presidente del Consiglio di amministrazione l'Ingegner Stefano Siragusa, amministratore delegato e direttore Generale di Ansaldo STS, in sostituzione di Antonio Liguori, che resta però in Consiglio spazzando via ogni polemica in merito all'avvicendamento.

Nonostante l'opera sia stata conclusa e inaugurata nel novembre scorso nella sua totalità e adesso risulti ampiamente operativa con oltre 100mila passeggeri al giorno (rispettando, come fa sapere Metro 5, le stime di traffico necessarie per far quadrare i conti) ma durante l'Expo 2015 con picchi di 130mila passeggeri quotidiani e che appunto nell'aprile dello scorso anno si sia giunti al closing finanziario dell'intera metropolitana, è necessario un riequilibrio del piano finanziario. Niente di grave però, ma deve essere, in vista della finale di Champions League assegnata a Milano per il 2016, risistemato il piazzale presso San Siro dove c'è una delle fermate di testa della linea, si tratta di un piccolo intervento da circa 4 milioni di euro coperto dal contributo comunale.

Ma soprattutto deve essere valutato l'effetto relativo allo split payment dell'Iva nei rapporti tra Comune di Milano che è il concedente, la stessa Metro 5 come concessionario e l'Atm che di fatto è il gestore dell'opera, che non dovrebbe essere gravoso ma comunque va integrato nel piano.

La Metro 5 o Linea Lilla è giunta a questo punto dopo che i lavori furono avviati nel giugno del 2007 e che in principio doveva svilupparsi per 9 stazioni da Bignami fino a Garibaldi tagliando la città da Nord. Poi con la designazione di Milano a ospitare l'Expo 2015 e l'inserimento del prolungamento della Metro 5 tra le opere connesse di Expo, il Comune di Milano ha assegnato direttamente allo stesso concessionario della prima tratta (basandosi sulla norma del codice appalti che lo consente "per continuità tecnologica") il compito di realizzare altre 10 stazioni, estensione della concessione sancita dalla convenzione firmata nel febbraio 2011.
Così la Metro 5 ha proseguito verso Ovest appunto fino allo Stadio di San Siro e intersecando il nuovo quartiere in corso di realizzazione di CityLife (l'ex comparto fieristico cittadino) presso la fermata Tre Torri. L'intera opera è giunta alla conclusione nello scorso novembre senza contenziosi o ritardi nelle tempistiche e nonostante l'esondazione del fiume Seveso abbia flagellato il cantiere facendo perdere in certi punti quasi un anno di lavoro tra rimozione del fango e recupero dei macchinari.

Il momento finale e forse anche più significativo dei lavori è stato quando appunto la più complessa delle stazioni, quella sotto i grattacieli firmati da Isozaki-Libeskind-Hadid, è stata inaugurata, ma già il primo lotto era stato completato e diverse stazioni del secondo lotto rese operative per l'Expo supportando la manifestazione per quanto riguarda i collegamenti cittadini. Il quasi raddoppio della tratta ha implicato che il primo closing finanziario relativo al primo lotto realizzato nel 2007 dovesse essere smontato e che si realizzasse un nuovo finanziamento complessivo che includesse l'intera opera. La ristrutturazione del debito, a cui hanno partecipato Banca Imi, Banco Bilbao, Bnp Paribas, Cassa depositi e prestiti, Credit Agricole, Mps Capital Service, Natixis, Societè Generale, Unicredit, Ubi banca, però è arrivata quando oramai la Linea Lilla era pressoché completata nell'aprile del 2015, azzerando il rischio di costruzione.

Altro elemento distintivo di questa operazione è stato il ricorso al project bond destinato ad investitori istituzionali – a cui hanno partecipato 3 soggetti francesi e 2 italiani, nell'ordine Aviva, Scor Infrastructure Custody e Drout infrastructure; più Intesa San Paolo Vita e Unipol Sai – per la durata dell'intera concessione che scade il 31 dicembre del 2040.

Il piano finanziario è articolato e mette insieme un'equity da 107 milioni di euro, contributi pubblici per 824 milioni, un finanziamento bancario da 273 milioni di euro, cash flow operativo di circa 120 milioni di euro e appunto il project bond da 150 milioni così da raggiungere i 1576 milioni di euro di costo complessivo.

La Metro 5 rappresenta la seconda linea driverless italiana (nel 2006 è stata inaugurata quella di Torino, poi nel 2013 prima Milano e poi quella di Brescia) che nei giorni di punta trasporta 130mila passeggeri e che potrebbe avere un ulteriore prolungamento fortemente richiesto dalle amministrazioni locali verso Monza il cui studio di fattibilità è però al momento in elaborazione, prolungamento peraltro reso necessario per realizzare un deposito per i mezzi impiegati ma di cui però bisognerebbe trovare le risorse finanziare necessarie.