Firenze: nuovi tram, pista aeroportuale e collegamenti stradali per 3,5 miliardi

Per una città storica e ammirata dal mondo, affrontare le trasformazioni infrastrutturali è sempre complicato. Nel caso di Firenze lo è ancora di più, perché negli ultimi 30 anni le resistenze locali si sono sommate alle inchieste giudiziarie e ai ritardi nazionali, in un groviglio di promesse mancate che ha congelato gran parte dei progetti. Ora però il 2022 potrebbe essere l'anno della svolta. Sul tavolo c'è un poker di grandi opere che valgono 3,5 miliardi di euro e che puntano a migliorare mobilità, inquinamento, vivibilità e dunque attrattività: la stazione dell'alta velocità ferroviaria firmata da Norman Foster; altre cinque linee del tram, da aggiungere alle tre esistenti; la terza corsia Pistoia-Firenze dell'autostrada A11 con lo svincolo di Peretola; la nuova pista dell'aeroporto.Se realizzate, queste quattro opere darebbero forma alla visione del sindaco Dario Nardella, intenzionato a fare di Firenze un modello di città internazionale che tiene insieme passato e futuro, bellezza e efficienza, patrimonio artistico-culturale e moderni sistemi di fruizione dei servizi basati sulle tecnologie digitali.

Già oggi Firenze è nelle posizioni di testa nelle classifiche sulle smart cities. Le grandi opere andranno a braccetto con lo "scudo verde" che il Comune vuol far partire nel 2023, in pratica una rete di varchi telematici (investimento da 4,5 milioni di euro) per filtrare l'ingresso delle auto in città: oggi ne arrivano più di 200mila al giorno, che nelle intenzioni di Palazzo Vecchio dovranno diminuire progressivamente (nella prima fase grazie all'introduzione di un pass a pagamento tipo quello di Milano, nella seconda fase col blocco delle auto inquinanti) fino a quota 107mila.La "grande incompiuta" resta la stazione sotterranea dell'Alta velocità, progettata dall'architetto inglese Norman Foster ormai 25 anni fa, i cui lavori – che prevedono anche un tunnel lungo sette chilometri da scavare sotto la città - sono stati avviati dalle Ferrovie nell'area Belfiore-Macelli, a 1,4 chilometri dall'attuale stazione di Santa Maria Novella, e interrotti nel 2013 a seguito di un'inchiesta giudiziaria sullo smaltimento delle terre. Ora si aspetta l'avvio dello scavo del tunnel con una nuova fresa (sono previste due gallerie parallele alla profondità di 20 metri), completato da due tratti terminali in superficie, per creare un passante di nove chilometri tra le stazioni di Castello a nord e di Campo di Marte a sud.

L'investimento complessivo del Gruppo Fs per il nodo fiorentino è di 1,6 miliardi di euro più 135 milioni (di cui 60 finanziati nel Piano nazionale di ripresa e resilienza) per la nuova fermata ferroviaria Circondaria e per una navetta (people mover) di collegamento tra la nuova stazione e quella di Santa Maria Novella, che in questo modo – è la previsione - sarebbe "alleggerita" di parte dei treni ad alta velocità e potrebbe accogliere più treni regionali. La promessa è che la stazione dell'alta velocità sarà il cuore di un hub intermodale per lo scambio treno-bus-tram-bici.Nel frattempo stanno partendo i lavori per le nuove linee del tram, finanziate da Europa, Stato, Regione e Comune con più di 1 miliardo: prima una variante che porterà in piazza San Marco (alternativa al passaggio in piazza Duomo che era stato ipotizzato anni fa); a fine anno l'avvio della linea per Bagno a Ripoli, seguita nel 2023 da quella Leopolda-Piagge; nel 2024 toccherà alla linea per Rovezzano e poi a quella Piagge-Campi Bisenzio. Il sistema di tramvie è la scelta ormai imboccata da Firenze per ridurre il traffico privato e abbattere l'inquinamento, anche se restano le criticità legate alla riduzione della sede stradale (tutte le linee del tram corrono al 100% su sede riservata) e all'installazione di pali per l'alimentazione elettrica in una città storica, criticità che hanno portato alla (prossima) sperimentazione del tram a batteria sulla linea per Bagno a Ripoli.

Si attende per i prossimi mesi anche la partenza dei lavori della società Autostrade per la costruzione della terza corsia nel tratto Pistoia-Firenze dell'A11 e per ridisegnare lo svincolo di Peretola, di fronte all'aeroporto, oggi punto nevralgico del traffico cittadino. Si tratta di un investimento da circa 500 milioni, anche in questo caso in lista d'attesa da anni.Sempre a proposito di aeroporto, la grande incognita di Firenze resta la nuova pista di volo, destinata a sviluppare i collegamenti rendendo più sicuro lo scalo. Finora è rimasta bloccata per l'opposizione dei Comuni della piana fiorentina e dei comitati ambientalisti. Ora, dopo la bocciatura del precedente progetto da parte del Consiglio di Stato, c'è una nuova ipotesi caldeggiata dal presidente della Regione, Eugenio Giani e già avallata dall'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, che prevede una maggiore inclinazione verso l'autostrada A11 e una lunghezza ridotta (2.200 metri anziché 2.400), tale da spostare il cono di volo e diminuire l'impatto del rumore.

La discussione con i Comuni della piana fiorentina è ripresa in queste settimane.Se i suoni saranno accordati la nuova pista - destinata a sostituire quella attuale e richiesta a gran voce dalle categorie economiche - potrebbe vedere, nella migliore delle ipotesi, l'avvio dei lavori nel 2025. Intanto dovrebbe diventare oggetto di un nuovo masterplan che Toscana Aeroporti, la società quotata che gestisce lo scalo e che è controllata dall'argentino Eduardo Eurnekian, ha intenzione di elaborare nei prossimi mesi per presentarlo dopo l'estate. La strada verso la trasformazione infrastrutturale di Firenze guarda al 2030.