Ponte sullo Stretto, ecco tutti i numeri

Dicono che poggerà su due piloni il Ponte sullo Stretto di Messina, uno in Sicilia, l'altro in Calabria; uno a Ganzirri, frazione di Messina e l'altro a Cannitello, vicino a Reggio Calabria. Ma ce n'è un terzo senza il quale la campata unica da 3,3 km è destinata a rimanere un disegno su un foglio e i piloni da 55mila tonnellate sogni ingegneristici e incubi da ambientalisti. Il terzo pilone non si vede e non si tocca ma terrà su tutto.

È il decreto legge che il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha firmato venerdì sera dando l'ok alla pubblicazione in Gazzetta avvenuta in simultanea - quando si dicono le coincidenze - con il Codice degli appalti. Due provvedimenti al traguardo grazie anche alla spinta del ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, che su quest'opera da 10 miliardi di euro e più ha messo la faccia.

Il decreto è cruciale per più di una ragione. La prima sarebbe banale se non fosse il cuore di tutto: perché il Ponte nei progetti del titolare del ministero di Porta Pia non solo deve essere fatto ma andrà realizzato in tempi record. Record per il futuro, ovviamente. Perché del Ponte sullo Stretto si parla dai tempi delle guerre puniche e arrivando a calendari più contemporanei da 54 anni. «L'obiettivo che ci siamo dati è quello di posare la prima pietra e aprire i cantieri entro l'estate 2024» ha detto nei giorni scorsi il ministro. Ricordando che con il completamento dell'alta velocità è atteso un dimezzamento dei tempi di percorrenza da Roma a Palermo di cui un'ora e mezza per il solo traghettamento dei vagoni. Ma veniamo all'ultimo atto di questa lunghissima vicenda.

Società dello Stretto di Messina
Per correre spediti verso il cantiere non c'erano alternative. «Ricominciare da zero avrebbe comportato tempi biblici e non c'era altra scelta » dice una fonte di governo che vuole restare anonima. E quindi bisognava annullare ciò che era stato annullato, cancellare il colpo di spugna passato sul progetto a campata unica. Per farlo innanzitutto bisognava "resuscitare" la concessionaria, ormai da anni in procedura di liquidazione. E prima la legge di Bilancio 2023 e ora il decreto legge riportano in pista la Società Stretto di Messina spa, anche se con un nuovo assetto societario. Dalla partecipazione all'81% di Anas con un capitale sociale di circa 313 milioni, si passa a una società in house controllata da Mef e Mit per almeno il 51% delle quote. Per favorire questo passaggio e a copertura delle operazioni di cessione «si provvede nel limite massimo di 320 milioni» attraverso «versamento all'entrata di bilancio dello Stato e riassegnazione al pertinente capitolo dello stato di previsione della spesa» del Mef. Si dispone poi la composizione degli organi societari (5 componenti per Cda e altri 5 per Collegio sindacale), con eliminazione del tetto massimo negli emolumenti previsti per i top manager pubblici a favore del futuro aministratore delegato.

Intorno all'attività di ripristino dell'opera ruoteranno varie figure: una struttura tecnica di missione finanziata con circa 8 milioni, un comitato scientifico e «in caso di necessità», spiega la relazione tecnica del dl la nomina di un commissario straordinario i cui oneri saranno posti a carico della società. A regolare i rapporti tra Mit-Mef e la società un accordo di programma con la definizione degli apporti economici di tutti gli attori coinvolti: Stato, Regioni e soci Rfi e Anas. Ma è solo la prima delle altre "riviviscenze" che il decreto strappa al binario morto.

Progetto dell'opera
Tra queste c'è naturalmente il progetto definitivo dell'opera, quello a una campata poco apprezzato anche dal Gruppo di lavoro al quale la ministra De Micheli nel 2020 affidò uno studio tecnico per individuare le migliori soluzioni per il collegamento via mare: tre campate, sentenziò in una lunga relazione che esaminò anche la possibilità di un tunnel sottomarino. Il decreto Ponte ripristina la campata unica (come il Sole24Ore aveva anticipato alla fine dello scorso anno) e fissa al 31 luglio 2024 l'approvazione del progetto esecutivo, oltre a rispolverare la durata trentennale della concessione. Su questo aspetto però l'attenzione sarà alta: il progetto definitivo, approvato nel 2011, dovrà essere aggiornato. E i soliti esperti molto cauti e prudenti segnalano che per rientrare nell'ambito di accordi pregressi dovranno essere aggiornati sì ma non stravolti.

Sul progetto sono diverse le voci contrarie, una tra tutte quella del Wwf che parla di opera «fallimentare, dagli elevatissimi e insostenibili costi ambientali, sociali ed economico-finanziari». E rileva come tutta l'area dello Stretto sia «ricompresa in due importantissime zone di protezione speciale», pregiate sotto il profilo dell'ambiente.Contratti «caducati»Si dice caducati, si legge cancellati. Con lo strumento della novazione dei contratti vengono ripristinati i vecchi accordi cancellati nel 2012. Parliamo dei rapporti negoziali di Eurolink (consorzio guidato dall'allora Impregilo, oggi Webuild) e di Parsons Transportation group, rispettivamente general contractor e project manager dell'opera che con il colpo di spugna dei contratti andarono in tribunale a chiedere danni per 900 milioni di euro. Quegli indennizzi, per altro, oggi andrebbero maggiorati del 10 per cento.

In cambio della rinuncia a tutti i contenziosi, quelli presenti ma anche quelli futuri legati alla controversia, tutti i contratti tornano a marciare. Per puntellarli il decreto prevede una serie di atti aggiuntivi che conterranno, tra l'altro, l'aggiornamento del progetto definitivo. Rafforza questo passaggio e tiene botta su eventuali rilievi il richiamo alla direttiva 24 del 2014, ovvero le regole sugli appalti pubblici di lavori. Che prevede atti di modifica a determinate condizioni, tra le quali uno scostamento di prezzo non superiore al 50% del valore del contratto iniziale.Impatto economicoStime sulle ricadute sull'economia per ora non ci sono. Secondo il ministro Salvini l'opera «creerebbe oltre 100mila posti di lavoro».

Quel che si sa è che il Ponte può trasportare 6.000 veicoli all'ora e 200 treni al giorno. La relazione del Gruppo di lavoro sul Ponte aveva calcolato i traffici nello Stretto di Messina pari a «11 milioni di passeggeri l'anno, confrontabili con il totale dei passeggeri all'anno movimentati dagli aeroporti siciliani; 0,8 milioni di veicoli pesanti l'anno (trasporto delle merci), paragonabili al traffico veicolare pesante del Frejus e superiori a quelli del Monte Bianco». Infine uno studio realizzato nel 2021 per conto della Regione Sicilia dall'istituto Prometeia ha stimato in 6,54 miliardi di euro pari al 7,4% del Pil regionale i costi dell'insularità. Ma gli ambientalisti e anche alcuni economisti sono pronti a giurare che dell'opera si può fare a meno.