Autostrade/3. Proroghe in cambio di tariffe calmierate, e tetti alla remunerazione del gestore

(*) Sono tutti e tre esperti dij trasporti (i primi due economisti, Maresca docente di diritto internazionale), membri della struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture

La decisione della Commissione europea sul piano di rilancio delle autostrade italiane costituisce una bella pagina verso una più trasparente regolazione del mercato delle infrastrutture con il duplice obiettivo di favorire il servizio pubblico e la crescita.
Per promuovere la costruzione delle infrastrutture essenziali senza, tuttavia, incrementare le tariffe secondo quanto prevedono i contratti in corso, Commissione europea e Governo italiano hanno concordato una road map per attuare un piano di rilancio che prevede la realizzazione di alcune importanti opere a fronte di un rallentamento tariffario (inflazione maggiorata dello 0,5%). I mancati aumenti dei pedaggi sono finanziati con un allungamento delle concessioni sia di Autostrade per l'Italia sia di SATAP (per la sola Torino – Milano). Tale aumento, tuttavia, è limitato a 4 anni.

Per arrivare a una decisione di questo tenore, l'Italia ha cambiato del tutto registro ed ha inteso non solo rispettare le regole europee che presidiano mercato interno e concessioni, ma anche subordinare la modifica dei contratti alla valutazione della Commissione europea sulla base delle norme in materia di aiuti. Davvero un'importante discontinuità, che speriamo diventi una costante per il futuro anche per altri comparti delle infrastrutture.

Purtroppo va rilevato che il mercato segnala persino nello stesso comparto autostradale forme di "resistenza alla trasparenza", specie ad opera di imprese meno competitive che tendono a sostituire i necessari investimenti in efficienza con le relazioni personali o altre forme di presenza nel mercato.

La decisione della Commissione ha prodotto, oltre all'effetto principale di integrazione e trasparenza del quadro normativo, due importanti risultati anche sotto il profilo regolatorio. Da una parte la collaborazione fra dg concorrenza e Ministero delle infrastrutture (con la collaborazione anche dell'Autorità di regolazione dei Trasporti, ART) ha consentito di verificare la insussistenza di sovra-compensazioni relativamente ai singoli contratti di concessione. Dall'altra parte, la Commissione europea ha verificato, sempre relativamente alle concessioni oggetto di esame, la loro regolarità dal punto di vista del mercato interno.

È vero che spesso, nei contratti più risalenti, si rinvengono clausole – che per il futuro dovrebbero essere evitate – che consentono una sostanziale proroga della concessione ad esempio nel caso di lavori aggiuntivi o nel caso non sia stato scelto il nuovo concessionario. Ma la Commissione europea non ha ravvisato alcuna violazione del diritto europeo.

Anche per quanto riguarda la remunerazione del gestore è importante la decisione della Commissione. Muovendo dalle medesime premesse contenute in un precedente di appena pochi anni fa che ha riguardato la Francia, la Commissione determina la remunerazione solo relativamente alla quota di Servizio di Interesse Economico Generale affidato per effetto dell'estensione del contratto partendo da considerazioni di mercato ed alla stregua della giurisprudenza Altmark. Viceversa ha ribadito il ruolo del principio della certezza giuridica per quanto attiene alla remunerazione pattuita nei contratti originari: un principio, non solo generale, ma anche essenziale per assicurare investimenti e crescita.

In ogni caso è da segnalare l'impegno assunto dal Governo italiano, reso palese dalla decisione della Commissione, di mettere subito a gara la Torino-Piacenza unitamente al raccordo di Ivrea, di modo che nel 2030 la rete del nord-ovest sia pronta per essere unificata, pervenendo così a una dimensione minima efficiente secondo le indicazioni dell'Autorità dei Trasporti.
Certo, i tempi di svolgimento delle gare non sono affatto garantiti. I ritardi sono spesso riconducibili alla litigiosità dei concessionari (ricorsi ecc.) ma anche alla mancata definizione del quadro normativo complessivo (al momento, almeno due gare sono ferme perché manca il DM sul quadro esigenziale). Sebbene le resistenze degli interessi in causa e gli ostacoli burocratico/amministrativi possono ancora rallentare il passo della riforma, il rinnovamento della politica autostradale è stato avviato dal Governo Italiano e sancito dalla decisione della Commissione Europea.