Il «sogno» del Ponte dal 1968 a oggi: già spesi oltre 300 milioni in 55 anni di false partenze
Tutti gli stop & go del più grande sfida ingegneristica accarezzata dal paese: ora l'incognita dei costi da scogliere con l'aggiornamento del progetto
Altro che «Beautiful», o tanto per restare in Italia «Un posto al sole». Se ci fosse un premio per la «soap opera» più longeva (e finora inconcludente) del mondo, nel campo delle infrastrutture, ora che anche la Salerno-Reggio Calabria è un'autostrada degna di essere attraversata, nessuno sarebbe capace di sfilare il premio dalle mani del Ponte di Messina. Quasi inutile tenere il conto degli anni da cui se ne parla. Non c'è generazione in cui non se ne sia dibattuto. «Serve, non serve, darebbe lustro alle capacità ingegneristiche italiane, sì ma è troppo costoso, ok ma prima bisogna fare le ferrovie in Sicilia»: non c'è «boomer» che non si sia trovato invischiato in una conversazione come questa. Ora, evidentemente, toccherà farsi un'idea anche agli esponenti della «generazione Z» che finora l'avevano scansata.
Perché il Ponte, da oggi, irrompe di nuovo nell'attualità, non solo politica. Non che l'avesse mai abbandonata a lungo. Dal 1968, anno in cui se ne cominciò a discutere in maniera con concreta, con il primo concorso di idee, il sogno di unire stabilmente Sicilia e Calabria, con un collegamento capace di scavalcare con unico salto i 3,2 km dello Stretto, è ritornato a cicli alterni in testa all'agenda delle priorità infrastrutturali del Paese. Tanto che, prima ancora di essere realizzato, secondo le stime più affidabili è già costato più di 300 milioni in attività propedeutiche. A tanto ammonterebbero infatti le cifre già sborsate dalla rediviva Società dello Stretto per le attività svolte fino alla redazione del progetto definitivo, messo a punto nel 2011.
Da quel progetto si riparte oggi. Con il nuovo governo di centrodestra intenzionato a portare a termine il lavoro cominciato nei primi anni Duemila dal governo di Silvio Berlusconi. Dopo la nascita della Società dello Stretto, inaugurata dalla legge 1158/1971 (che oggi viene modificata) e messa in piedi effettivamente dieci anni dopo, e dopo gli sforzi compiuti durante tutti gli anni '90 per arrivare a definire un primo progetto, la fase fino a ora più concreta per la realizzazione del Ponte arriva con la legge obiettivo varata il 21 dicembre del 2001. È allora che per la prima volta il progetto del Ponte conosce una vera accelerazione. Nel 2002 la Società dello Stretto aggiorna il progetto preliminare del 1992. Dopo il parere favorevole della commissione speciale Via (20 giugno 2003) arriva l'approvazione del Super-Cipe con un costo previsto di 4.684,3 milioni di euro (a valori 2002).
Il passo successivo è il bando di gara da 4,4 miliardi per l'appalto a general contractor pubblicato il 15 aprile del 2004. Ad aggiudicarsi il contratto, firmato due anni dopo (26 marzo 2006) è una cordata guidata da Impregilo (oggi Webuild), mentre due mesi prima era stato già firmato contratto con Parsons Transportation Group per l'affidamento dei servizi di project management. Il contratto con il general contractor Eurolink ha un valore di 3,9 miliardi di euro e prevede dieci mesi per la progettazione definitiva ed esecutiva e 5 anni per la realizzazione. A novembre dello stesso anno il Governo Prodi 2 approva il 24 novembre 2006 la legge 286 che dispone di non considerare il ponte sullo Stretto di Messina una priorità nel programma di governo. Il colpo più duro al progetto è però la destinazione delle risorse dell'azionista Fintecna (1,5 miliardi) alla base dell'ipotesi di project financing ad altre opere in Sicilia e Calabria. L'8 maggio 2008 si insedia il governo Berlusconi IV e il Ponte riparte.
Una nuova data chiave arriva a luglio 2011 quando la Società dello Stretto approva il progetto definitivo: il costo complessivo lievita a 8,5 miliardi dai precedenti 6,3 per le prescrizioni progettuali e l'aggiornamento delle norme tecniche. Confermato il piano finanziario che prevede il 40% di contributo pubblico e il 60% tramite finanziamenti privati. Nel progetto definitivo la lunghezza record della campata centrale è di 3.300 metri che diventano 3.666 con le campate laterali. La capacità è di 6mila veicoli l'ora e 200 treni al giorno con una riduzione dei tempi di percorrenza stimata per un'ora e mezza per gli autoveicoli e due ore per i treni, oltre 20 chilometri di collegamenti stradali e 20 ferroviari sulla terraferma.
A fermare tutto ci pensa la crisi economica e l'avvento del governo Monti che con il Dl 179/2012 avvia la procedura che porterà alla messa in liquidazione della Società dello Stretto e alla «caducazione» dei contratti già firmati. Seguono strascichi giudiziari con l'apertura di contenziosi incrociati tra la Spa di Messina e i costruttori privati dell'appalto. Tutto tace fino a quando, con Mario Draghi al governo, il ministro Enrico Giovannini rimette in pista l'idea del collegamento stabile andando però a caccia di soluzioni alternative al ponte sospeso a campata unica, affidando a Rfi un nuovo studio di fattibilità da 50 milioni. Ipotesi di fatto cancellata dalla prima legge di Bilancio del governo Meloni che traccia il percorso per riportare in vita la Società dello Stretto di Messina (che era sì stata posta in liquidazione ma nel frattempo rimasta in vita tra gli strali della Corte dei Conti, solo per gestire i contenziosi) utilizzando i 50 milioni destinati allo studio di fattibilità per l'aumento di capitale necessario a riorganizzare la Spa.
E siamo a oggi. La prossima data da segnare sul calendario è 31 luglio 2024, data limite indicata dal decreto legge approvato dal governo per l'aggiornamento del progetto esecutivo del Ponte. Solo in quel momento si capirà quanto costerà davvero il Ponte. Insieme al valore del cantiere, un'incognita sono anche i rischi giuridici legati alla riattivazione dei vecchi contratti. Webuild, in un dossier pubblicato sul su sito stima in 7,1 miliardi il costo dei lavori. Ma forse è meglio partire dagli 8,5 miliardi del progetto definitivo e pensare che si tratta di una cifra probabilmente destinata a salire, avendo a mente la tensione dei prezzi dei materiuali edili, con in testa l'acciaio, esplosa negli ultimi due anni.
Sempre Webuild ha stimato in sei anni il tempo di realizzazione del Ponte. Se, come scommette Salvini, i lavori partiranno davvero entro il 2024, il giorno dell'inaugurazione dovrebbe arrivare in una data del 2030. Portando in dote, sono sempre stime Webuild, quasi 120mila nuovi posti di lavoro. Favorevoli e contrari possono mettersi l'animo in pace. L'esperienza insegna che se sarà la volta buona lo dirà il tempo. Ora uno strumento normativo ad hoc, c'è. E, sembra, anche la determinazione del governo.
