Ponte Messina, costo fissato a 13,5 miliardi (solo per l'opera)

Marcia verso il primo sì alla Camera il decreto legge che riapre la partita del Ponte sullo Stretto di Messina, rimettendo in pista il progetto già appaltato nel 2005 al Consorzio Eurolink, guidato da Webuild. Le commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera hanno infatti approvato il testo della legge di conversione del Dl 35/2023, conferendo mandato ai relatori a riferire in Aula, già oggi 9 maggio alle 15.

I lavori delle due commissioni si sono alla fine concentrati sul testo dell'emendamento di maggioranza sul caro-materiali, rimasto accantonato in attesa di una riformulazione da parte del ministero dell'Economia. Una scelta che ha acceso i contrasti tra maggioranza e opposizione, che ha chiesto, senza successo, più tempo per analizzare le novità in arrivo dal governo.

A spiegare il motivo dell'attesa è stato il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi che ha seguito i lavori a Montecitorio. «Sono state fatte due modifiche di riformulazione per chiarire due cose - ha detto Rixi - : prima di tutto che il limite sono i 13,5 miliardi del Def, dunque l'opera sta dentro quel limite; secondo dovevamo fissare dei criteri oggettivi», dal momento che i «materiali negli ultimi due anni sono aumentati, alcuni anche oltre il 40%, e bisognava misurare i costi per evitare extraprofitti per un'azienda che ha vinto l'appalto» diversi anni fa. La correzione, che prevede che si utilizzi come parametro di riferimento la media delle variazioni percentuali del valore dei primi quattro progetti infrastrutturali banditi da Rfi e Anas nell'anno 2022, «serve a dipanare i dubbi sia sul valore che sull'aumento dei costi e sugli eventuali extraprofitti, per tutelare lo Stato affinché si realizzi l'opera con tempi e costi congrui. Penso che il metodo scelto con Ragioneria e Mef sia tutelante», ha aggiunto il vice ministro.

Tirando le somme, l'importo di 13,5 miliardi comprende l'aggiornamento del prezzo del contratto con Eurolink , secondo i criteri che sono specificati nell'emendamento, «finalizzati a tenere conto del tempo trascorso e dello straordinario incremento dei prezzi delle materie prime e dell'energia registrato negli ultimi due anni». Questi criteri, è stato spiegato presentando l'emendamento in commissione, «prevedono fino al 31 dicembre 2021 l'applicazione degli indici di rivalutazione monetaria stabiliti dal contratto e per i soli anni 2022 e 2023 un criterio di aggiornamento del prezzo in ragione del caro materiali commisurato all'incremento di prezzo registrato dai quattro progetti Rfi e Anas di analoga complessità e di importo più elevato banditi nel 2022».

Va detto che i 13,5 miliardi indicati nel Def si riferiscono esclusivamente al costo del ponte in sé. È però lo stesso Def a precisare che per realizzare le opere complementari al collegamento ferroviario «lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto di programma con Rfi »serviranno almeno altri 1,1 miliardi. Ancora da stimare, invece, il costo delle opere «di ottimizzazione e complementari alle connessioni stradali», che considerate «di minor impatto economico, verranno meglio definite e dettagliate nell'ambito dei prossimi contratti di programma con Anas». Dunque il costo complessivo sarà maggiore.

La cosa certa è che il progetto di partenza resta quello del 2011. Con alcuni aggiustamenti. A partire dalla relazione di adeguamento che il decreto assegna allo stesso raggruppamento vincitore dell'appalto, con una scelta criticata dal presidente dell'Anticorruzione Giuseppe Busia, che in commissione aveva esortato a fare attenzione anche alla lievitazione dei costi rispetto ai 3,9 miliardi fissati dall'aggiudicazione della gara d'appalto e agli 8,5 miliardi indicati con l'approvazione del progetto definitivo nel 2011. «Il progetto non è diverso» rispetto a quello del 2011, ha spiegato Rixi, «però c'è un'evoluzione tecnologica. Siccome il progetto viene aggiornato, non è che possiamo usare gli stessi materiali che usavano nel 2011: io i sensori sul ponte ce li metto, se voglio fare un'opera moderna. Se invece riteniamo che dobbiamo usare una tecnologia di 10 anni fa, è un tema. Ma questo è il motivo per cui noi riteniamo che sia corretto questo decreto».

In commissione la battaglia delle opposizioni si è concentrata proprio sul l rischio di sforare il 50% di aumento dei costi. «L'aggiornamento della progettazione e il cronoprogramma realizzativo potrebbero infatti sfiorare quel 50 per cento dei costi oltre il quale scatta l'obbligo di una nuova gara», hanno sottolineato i capigruppo dem nelle commissioni Trasporti e Ambiente Anthony Barbagallo e Marco Simiani. «Questo perché - aggiungono i due deputati - il decreto prevede l'avvio di una fase contrattuale e, nello specifico la chiusura del contenzioso con il contraente generale del 2006, prima che siano noti elementi fondamentali per l'aggiornamento della progettazione ed il cronoprogramma realizzativo»

Oltre all'emendamento sul caro materiali, la Commissione ha approvato altre correzioni al decreto. Tra queste un emendamento dei relatori che sui controlli antimafia che sottopone «esplicitamente ogni rapporto contrattuale» al regime previsto dal nuovo codice appalti, che prevede il monitoraggio di un Comitato di coordinamento presso il ministero dell'Interno. Altri emendamenti approvati riguardano la nomina di un commissario per i lavori relativi all'A19 Palermo-Catania e la messa a punto (da parte delle Regioni Calabria e Sicilia) di un Piano integrato per adeguare il sistema di trasporto pubblico locale e regionale nell'area dello Stretto di Messina alle esigenze derivanti dalla realizzazione del collegamento.

Altra novità al centro delle polemiche politiche è l'ok a un piano di comunicazione frutto di una convenzione che la società Stretta di Messina dovrà sottoscrivere con i di Messina e Villa San Giovanni. L'obiettivo è «assicurarne l'accettabilità» dell'opera «da parte dei territori interessati». La spesa autorizzata è di 7 milioni in sette anni, dal 2024 al 2030.