Tav, l'Osservatorio smonta Ponti: «Dieci errori nell'analisi costi-benefici per il Mit»

di Alessandro Arona

15 Febbraio 2019

Il metodo utilizzato dal professor Marco Ponti e dal suo gruppo di lavoro per l'analisi costi-benefici della Tav Torino-Lione porta sistematicamente a sottostimare i benefici economici delle opere ferroviarie (per merci e passeggeri) e a sovrastimare i costi economici, dunque minore è il successo di una nuova opera ferroviaria e migliore è il risultato dell'analisi costi-benefici. E comunque «questa metodologia applicata a qualsiasi investimento ferroviario darà sempre un risultato negativo». È quanto sostiene il Quaderno 13 dell'Osservatorio Torino-Lione, organo della presidenza del Consiglio composto da rappresentanti della prefettura di Torino, dei Ministeri, e degli enti locali piemontesi, presieduto fino al 14 febbraio da Paolo Foietta (ruolo non rinnovato ma neppure sostituito dal governo Conte). Il documento, dal titolo «Lettura critica della ACB», è stato inviato ieri alla Presidenza del Consiglio e al Ministero delle Infrastrutture e pubblicato sul sito del governo, pagina dell'Osservatorio.

Il Quaderno 13 dell'Osservatorio sulla Torino-Lione, «Lettura critica della Acb», inviato oggi a presidenza del Consiglio e Ministero delle Infrastrutture, contiene dieci critiche di metodo e di merito all'analisi costi-benefici elaborata per il Mit dal gruppo di esperti coordinati da Marco Ponti (Francesco Ramella project manager). Il Quaderno 13 è firmato da Paolo Foietta, presidente uscente dell'Osservatorio, Roberto Zucchetti (Certet Bocconi) e Andrea Costantino.

Si contestano, tra gli errori segnalati, in primis la scelta di calcolare come costo le minori accise incassate dallo Stato sui carburanti (metodo in contrasto con le Linee guida Ue e dello stesso Ministero) e anche di calcolare sempre come costo i minori incassi delle concessionarie autostradali: «questa metodologia applicata a qualsiasi investimento ferroviario darà sempre un risultato negativo».

«Che il calcolo delle minore accise - spiega a Radiocor Il Sole 24 Ore il professor Roberto Zucchetti - sia in contrasto con le Linee guida Ue e del Mit mi pare pacifico, lo ha scritto lo stesso Ministero nelle note all'Acb di Ponti sul Terzo Valico. Secondo noi è inoltre metodologicamente sbagliato anche calcolare come costo nell'analisi economica i minori introiti delle concessionarie autostradali. I pedaggi coprono in parte oneri finanziari e profitti, che non andrebbero calcolati nell'analisi economica. Se il governo, come annuncia, riuscirà fra l'altro ad abbassare i pedaggi questo impatto sarà più contenuto». Togliendo il costo accise e dimezzando il surplus autostrade il saldo finale migliora di molto: diventa positivo di 2,3 miliardi nello scenario di traffico ottimistico (rispetto ai -7,8 miliardi dell'Acb di Ponti) e riduce il deficit da -6,995 a -3,9 nello scenario realistico. E ribalta il metodo: più c'è traffico e più migliora l'Acb finale. E qui entra in gioco il tema delle previsioni di traffico e del calcolo dei costi dell'opera.

Si contesta poi una pesante sottostima dei flussi di traffico (-35% sulle merci e -65% sui passeggeri), un calcolo errato sulla vita dell'opera (solo 60 anni anziché i prevedibili 120), i ragionamenti sulla scelta dell'Italia fatti senza considerare i finanziamenti europei (40/50% dell'opera), una sovrastima dei costi di gestione (non depurati dalle componenti fiscali). Il Quaderno 13 non calcola l'impatto economico di questi presunti errori sull'analisi costi-benefici, ma si intuisce facilmente che porterebbero a ribaltare i risultati finali, rendendola l'Acb positiva.

Il Quaderno 23 sostiene che l'Acb di Ponti «ingnora una parte sostanziale del potenziale di mercato», cioè il traffico merci su gomma che oggi transita sul valico di Ventimiglia, 2,062 milioni di Tir all'anno (7.162 al giorno). Ponti e Ramella ieri in audizione hanno parlato di «aumenti tariffari non corretti su Frejus e Monte Bianco che negli ultimi anni hanno spostato traffico su Ventimiglia», ma poi considerano lo spostamento modale solo dai valichi a nord (oggi 4.900 tir al giorno). Secondo l'Osservatorio invece, in linea con l'obiettivo Ue del 50% su ferro, al 2059 la previsione deve essere di spostare 6.000 Tir equivalenti sulla nuova ferrovia. La previsione in termini di merci, dunque, che Ponti e Ramella stimano in 25,2 tonnellate all'anno, dovrebbe essere secondo Foietta e Zucchetti di 38,7 milioni di tonnellate. Per i passeggeri l'Acb di Ponti stima 1,6 milioni di unità all'anno, l'Osservatorio 4,5, perché «è sbaglato calcolare solo gli spostamenti fino a 500 lm, questo taglia fuori le stime sui passeggeri Milano-Parigi, 850 km, un viaggio che passerà da 7 ore e 14 a 4 ore e 31».
Questo +53% nelle stime sul traffico merci e +181% sui passeggeri dovrebbe naturalmente aumentare i benefici dell'analisi economica, anche se il Quaderno 13 non lo calcola. «Rifare l'analisi costi-benefici - spiega Zucchetti - è un lavoro complesso e lungo, che richiederebbe analisi di traffico e consultazione di operatori di mercato, non si può improvvisare».

Restando molto prudenti i benefici potrebbero passare dai 5,3 miliardi calcolati da Ponti a 8 miliardi. Zucchetti e Foietta ritengono poi che i flussi di cassa (spese di gestione e manutenzione) dell'analisi finanziaria debbano essere depurati dalle «componenti che non costituiscono un costo», cioè le tasse e altri elementi distorsivi. Anche questo è indicato nelle Linee guida Ue. Non farlo, come nell'Acb di Ponti, «comporta una sovrastima dei costi».

Infine la durata utile della nuova ferrovia, stimata dall'Acb di Ponti in 60 anni: «un'assunzione non motivata - si legge nel Quaderno 13 dell'Osservatorio - e che contrasta con ogni senso comune. Rfi e Telt sono concordi nel valutare in 120 anni la durata della nuova linea» (quella di Cavour è ancora in funzione dopo 148 anni). Meno durata stimata significa meno valore residuo a trent'anni, e dunque il valore attuale netto dei costi, depurati del valore residuo, sarebbero molto molto meno dei 7,658 miliardi di euro che sono il dato di base «Investimento netto» del calcolo finale dell'Acb di Ponti: 6,477 miliardi è il dato corretto secondo l'Osservatorio.

Quanto tutte queste critiche cambino il numero finale dell'Acb, l'Osservatorio non lo dice. «Il documento di Ponti - sintetizza Zucchetti - è però pieno di metodi contestabili e stime non spiegate o non suffragate da analisi. Non possiamo andare verso uno scontro internazionale che vale miliardi di euro sulla base di questo documento. E con un paese, la Francia, che vale per noi 53 miliardi di euro di export all'anno, con un saldo positivo per 13 miliardi».