Prevenzione incendi, arriva una regola ad hoc sulle stazioni ferroviarie

Dai criteri generali di prevenzione incendi a una norma ad hoc: giunge ad un passaggio cruciale la progettazione della sicurezza antincendio delle stazioni ferroviarie. Per la prima volta queste infrastrutture avranno una disposizione antincendio specifica e si tratterà di una regola tecnica verticale del Codice di prevenzione incendi. La bozza è ormai pronta ed è stata presentata durante la riunione del Comitato centrale tecnico scientifico per la prevenzione incendi (Ccts) dello scorso 9 dicembre. Dopo l'entrata in vigore del Dpr 151 del 2011 - che per la prima volta ha incluso le stazioni ferroviarie nell'elenco delle attività soggette a controllo da parte dei Vigili del Fuoco - ora, con l'elaborazione della nuova norma, sta per concludersi un nuovo passaggio chiave, richiesto anche dall'evoluzione funzionale di queste infrastrutture, arricchitesi di servizi e di attività da fruire nei tempi di attesa.

La soglia di 5mila mq
La Rtv si applica alle stazioni con superficie coperta accessibile al pubblico superiore a 5mila mq. Nel computo della superficie, viene specificato nella bozza di regola tecnica, non si computano le sedi ferroviarie all'aperto (su spazio a cielo libero o scoperto) e le corrispondenti banchine. La soglia dimensionale corrisponde al limite di assoggettabilità e ingloba non solo le grandi stazioni, ma anche quelle di media dimensione. Ad esempio, Termini si sviluppa su una superficie che va ben oltre i 200mila metri quadri, la stazione Tiburtina ha 35mila mq aperti al pubblico, l'edificio di Afragola (Na) racchiude 30mila mq, di cui 10mila mq di aree comuni.

Per altre «attività soggette» si segue la relativa Rtv
La Rtv non si applica ad eventuali altre attività soggette presenti nella stazione, come ad esempio gli esercizi commerciali, gli uffici, i depositi, le autorimesse, le officine per il materiale ferroviario, per le quali bisogna seguire le specifiche regole tecniche, ovviamente considerando i limiti di assoggettabilità e i campi di applicazione di ciascuna norma. Va ricordato che il Codice può essere di riferimento per le attività che non rientrano nelle soglie di assoggettabilità fissate dal Dpr 151 del 2011.

L'iter
La bozza può subire variazioni: i membri del Ccts possono proporre modifiche (entro il prossimo 7 febbraio). Dopodiché, eventualmente emendato, il provvedimento torna in Ccts per l'approvazione. L'ok finale può giungere con una o anche più sedute del Comitato centrale. Segue poi il consuetudinario passaggio in Commissione europea, per una sosta di tre mesi durante la quale gli Stati membri controllano che dalla norma non derivino ostacoli alla libera circolazione delle merci. Nel caso emergano osservazioni, i tre mesi raddoppiano (è accaduto raramente). Dopo il via libera europeo, la norma inizia il suo naturale percorso verso la Gazzetta ufficiale.

Obbligatorietà e adeguamenti per l'esistente
Con l'invio a Bruxelles l'allegato tecnico sarà preceduto dall'articolato e si potrà comprendere se saranno previsti adeguamenti, e in quali casi, per le stazioni esistenti. Finora per tutte le Rtv che man mano sono andate ad implementare il Dm 3 agosto 2015, ha avuto valore ciò che prevede la Rto, ossia l'applicazione delle norme contenute nel Codice sia alle nuove attività che agli interventi di modifica o di ampliamento purché ci sia compatibilità con le misure di sicurezza antincendio precedentemente applicate. Finora, però, non è mai stata aggiunta al Codice una Rtv che non abbia un'omonima norma verticale tradizionale, come nel caso delle stazioni. Proprio perché non potrà essere alternativa ad un'altra norma, è molto probabile che la nuova Rtv nascerà come obbligatoria, così come pare sia previsto per quella che regolerà i siti di stoccaggio e trattamento dei rifiuti.

Attività in categoria C
Come previsto attualmente dall'allegato I al Dpr 151 del 2011, anche l'ultima bozza che lo revisiona (si veda l'articolo pubblicato lo scorso 2 ottobre) prevede che le stazioni ferroviarie ricadano sempre nella categoria C, considerata dal legislatore a maggior rischio di incendio, quindi sempre soggetta alla valutazione del progetto e al rilascio del certificato di prevenzione incendi.

Misure in funzione di attività, quote e superficie
Le misure della strategia antincendio - che devono sempre basarsi prima di tutto sulla valutazione del rischio - sono calibrate in base alla superficie lorda totale, alla quota dei piani a cui hanno accesso i viaggiatori e alle specifiche funzioni. Ovviamente vanno applicate anche la Rto (rispetto alla quale la Rtv dà indicazioni complementari o sostitutive) e le altre Rtv pertinenti. A tal proposito, al di là delle valutazioni del professionista, vanno considerati a rischio specifico le aree per la ricarica di accumulatori elettrici di trazione (muletti, carrelli, transpallet, etc..), a causa dello sviluppo di idrogeno, e i depositi con carico di incendio specifico maggiore di 1200 MJ/mq.

Resistenza al fuoco
Particolare attenzione è richiesta per le banchine di stazione di sedi ferroviarie coperte, accessibili ai viaggiatori. Per esse la classe di resistenza al fuoco non può essere inferiore a 120, a meno che lo spazio sia fuori terra e non ci sia traffico Rid, ossia non circolino o sostino treni che trasportano sostanze pericolose. In tal caso è ammessa la classe 60 o superiore. In presenza, invece, di traffico ferroviario con sostanze appartenenti alle classi di pericolo 3 e 4 della normativa Rid (regolamento internazionale sul trasporto di merci pericolose per ferrovia), la classe di resistenza al fuoco (pari almeno a 120) deve essere verificata con la curva nominale degli idrocarburi.

Atri, corridoi e alle banchine punti delicati per l'esodo
La Rtv si sofferma sull'affollamento degli spazi comuni di distribuzione dei viaggiatori, come atri, connettivi e corridoi, per i quali va attentamente valutata la densità di affollamento. Attenzione che va intensificata se tali spazi sono condivisi con altre attività e se i sistemi d'esodo sono comuni. Inoltre, le vie d'esodo degli spazi di distribuzione non devono attraversare altre tipologie di aree. Altro punto delicato è l'affollamento delle banchine di stazione (e degli ambiti a cui queste afferiscono), calcolato in funzione del numero di binari serviti, della massima capacità di trasporto dei passeggeri nei treni che vi sostano e della presenza contemporanea dei passeggeri sui treni e in attesa sulla banchina. Per le banchine che servono binari su spazio a cielo libero o scoperto si applicano le indicazioni dell'esodo per attività all'aperto (si possono prevedere piani a raso in corrispondenza delle sedi ferroviarie per la verifica del corridoio cieco e per l'esodo orizzontale progressivo).

Controllo dell'incendio
Per gli atri e gli spazi connettivi è ammessa la sola protezione con estintori se il carico di incendio specifico di progetto non supera i 50 MJ/mq. Per le banchine che servono binari all'aperto è ammessa la protezione con la rete di idranti. Per le banchine, invece, di sedi ferroviarie coperte (ci si riferisce sempre a banchine a cui hanno accesso i viaggiatori) è ammessa la rete di idranti, se fuori terra e se non c'è traffico Rid. In caso contrario occorre la protezione con un sistema automatico di inibizione, controllo o estinzione. Protezione che può essere limitata alle sedi ferroviarie. Ovviamente, l'intervento dei sistemi automatici deve interagire con una funzione automatica per la messa in sicurezza delle linee di contatto delle sedi ferroviarie.

La gestione della sicurezza e traffico Rid
Per le stazioni «soggette a controllo» vanno sempre previsti il piano per il mantenimento del livello di sicurezza antincendio e un centro di gestione delle emergenze in apposito locale. La gestione della sicurezza in emergenza e in esercizio deve inoltre prevedere procedure specifiche in caso di traffico Rid. Nelle banchine di sedi ferroviarie coperte, accessibili ai viaggiatori, il traffico Rid è ammesso durante gli orari di apertura della stazione agli utenti solo a seguito di specifica valutazione del rischio d'incendio e di esplosione. «La metodologia dei capitoli V.1, V.2, M permette al progettista – specifica l'ultima nota della Rtv - di valutare le condizioni di accettabilità dei rischi connessi al traffico Rid, quali ad esempio quelli dovuti agli scenari incidentali di bleve, jet fire, pool fire, rilasci di nubi tossiche o asfissianti».